Kui roheline, kui varsti?
Väikesed akutoitel lennukid on tulekul. Suurte heitmevabade liinilennukite ehitamine on aga hirmutavalt suur väljakutse.
Kui ma lennundusekspertidega arutan, kas kommertslennundus saab üldse kunagi roheliseks minna, meenuvad mulle alatasa üks fakt ja üks arv. Fakt on see: mitte millestki, mis maa peal roherevolutsiooni tagant tõukab, pole õhus veel niipeagi kasu. Päikesepaneelid, tuuleturbiinid, elektrimootorid, suure mahutavusega akud, vesinikkütuseelemendid, magnetlevitatsioon – need kõik on praegu otse öeldes kasutud, kui on vaja lahendada keeruline tehnoloogiline probleem, kuidas tõsta mitusada inimest stratosfääri ja sõidutada tuhandete kilomeetrite kaugusele. Ja arv on selline: üle 80 protsendi inimkonnast pole mitte kunagi lennanud.
Selle fakti ja selle arvu ümber keerleb probleem, mis tuleb lennufirmadel ja lennukitootjatel lahendada, kui nad võtavad endale kriitiliselt tähtsa ülesande vähendada lendude süsinikuheidet. Lennundus saab roheliseks minna küll, aga mitte veel lähiajal ja mitte nii põhjalikult nagu maapealne transport. Gravitatsioon on väga kangekaelne asi. Aga edasiliikumise tempo võib mõjutada lennunduse kuvandit – ja tulusid. Kuna keskkonnakaitsjad hoiatavad, et lendamine annab talumatult suure panuse kliimamuutusesse, võib lennunduse rohepöörde aeglane edenemine panna reisijad kahtlema, kas lennata on üleüldse eetiline.
„Vaadake, me lihtsalt peame sinnani jõudma,“ ütleb Jennifer Holmgren, kelle juhitud firma LanzaTech arendab jäätmete ja muude ebatraditsiooniliste materjalide põhiseid lennukikütuseid, mis võiksid tavalise lennukipetrooli välja vahetada. „Kõik on nõus, et lennukid lihtsalt ei saa jääda fossiilse petrooliga ringi lendama. Aga võlulahendust sellele probleemile ei ole.“
Selguse mõttes olgu öeldud, et ühes lennunduse valdkonnas, lühikese kestuse ja vahemaaga reiside puhul on saastevabade akutoitel elektrimootoritega juba paljutõotavaid arenguid. Elektrilises lennunduses näitavad teed lennufirmad, mis on spetsialiseerunud lühikestele sõitudele väikeste lennukitega.
Ükski siiani leiutatud aku ei suuda aga anda piisavalt energiat näiteks Boeing 747 lennuks New Yorgist Londonisse. Minu lemmik-eksperdiarvutus pärineb transpordiinseneride ühenduse SAE International lennundusstandardite osakonna juhatajalt David Alexanderilt, kelle hinnangul läheks Boeing 747-l juba ainult õhkutõusuks vaja 4,4 miljoni sülearvutiaku vedelikku. Ainult et maast see laia kerega lennuk siiski lahti ei kerkiks, sest need akud kaaluksid seitse korda rohkem kui lennuk ise. Vedelkütus sisaldab kilo kohta väga palju rohkem energiat kui kõige võimsamgi praegu kasutusel olev aku.
Lennundussektori kiituseks peab ütlema, et keskmine kommertslend läheb iga aastaga rohelisemaks ja on seda teinud reaktiivlennukite ajastu algusest peale pidevalt. „Evolutsioon, mitte revolutsioon,“ on fraas, mida ma alatasa kuulen, aga paljudest väikestest täiustustest kokku on tõesti kasu. Nüüdsed reaktiivlennukid on kaks korda kütusesäästlikumad ja põletavad kütust mitu korda puhtamalt kui nende auväärt esivanemad. Tegelikkuses aga ületab lennuliikluse tihenemine neist täiustustest saadava kasu. Keskmiselt süvendab lennunduse süsinikuheide kliimamuutuse probleemi üha rohkem, mitte vähem.
Siin tuleb mängu see „üle 80 protsendi“ – Boeingu hinnang, millele lennundusringkondades tihti viidatakse. Lennufirmadele on see üüratu hõlvamata turg ja nad loodavad, et pandeemia taandudes taastub senine kasvutempo, umbes 5 protsenti aastas. Paljudele neist enam kui 80 protsendist annavad taskukohased lennud avastamis- ja kokkusaamisvõimaluse, mis oli veel hiljuti mõeldamatu. Inimesena, kes armastab lennata ja ei väsi iial vaatamast all paistvaid maamärke ja pilvevatti, ei saa ma lennurõõmu kellelegi pahaks panna.
Samal ajal soojendab iga lennureis planeeti. Kommertslennundus annab üldiselt umbes 2,5 protsenti kogu inimtekkelisest süsinikdioksiidi heitkogusest, aga kuna soojendav toime on ka teistel saasteainetel ja kondensatsioonijälgedel ning saasteained püsivad atmosfääris kaua ja omavahel keerulistel viisidel reageerivad, on tegelik mõju palju suurem. Mõnede ekspertide hinnangul annab lennundus praegu umbes 5 protsenti inimkonna panusest globaalsesse soojenemisse.
Tõenäoliselt see arv suureneb, kui reisi- ja kaubalennuliiklus kasvab ning samal ajal muutuvad maismaatransport ja muud tegevused, näiteks ehitamine, märksa energiasäästlikumaks. Kõik see on sünnitanud liikumise, mis soovitab inimestel mitte lennata või vähemalt lennata palju vähem. See kampaania on Euroopas tuntuks saanud nime flygskam all, mis tähendab rootsi keeles lennuhäbi.
„Ajaühiku kohta arvestades pole peaaegu ühtki tegevust, millega üksikisik saaks planeedi tervist veel rohkem kahjustada kui lennukil istudes,“ ütleb endine astrofüüsik ja nüüdne NASA kliimateadlane Peter Kalmus, kes pole 2012. aastast saadik lennanud ja on asutanud veebilehe noflyclimatesci.org, mis avaldab teaduslikke tõendusmaterjale selle kohta, et lennata tuleks vähem või mitte üldse. „Kindel fakt on, et meil pole vaja lennata, ehkki enamik inimesi pole seda veel omaks võtnud. Kui tõesti tunnistada, et meil on pakiline kliimaprobleem, siis ei tohiks lennata.“
Prantsusmaa kavatseb ära keelata kõik siselennud, mille asemel saaks rongiga kohale vähem kui kahe ja poole tunniga. Suurbritannia kliimamuutuse komitee raputas kõige aktiivsemate lendajate eliitmaailma ettepanekuga keelustada lennukilomeetrite kogumise ja püsiklientide boonuste programmid, mis stimuleerivad liigset lendamist.
Lennusõidu vahetamine rongisõidu vastu aga palju ei päästa: kolmveerand lennukikütusest kulutatakse enam kui 1600 kilomeetri pikkustele reisidele. Selliseid vahemaid eelistab enamik läbida lennukiga. Greta Thunberg purjetas enne ÜRO-s kõne pidamist 15 päeva üle Atlandi, et juhtida tähelepanu lendamise kahjulikkusele, aga suurem osa inimesi, kes tahavad või kellel on vaja üle ookeani reisida, teeb seda lennukiga – või jätab üldse minemata.
Selles mõttes puudutab flygskam mitte ainult otsust lennata, vaid samavõrd ka otsust reisida. Lennundusjuhtide arvates pole lahenduseks lendamise häbimärgistamine, vaid rohepööre.
„Lennundus on maailmamajanduse tähtis osa, nii et meie ülesanne on vähendada lennunduse heidet ja muuta lendamine süsinikuvabaks, mitte takistada reisida soovivaid inimesi reisimast,“ ütleb Boeingu keskkonnasäästlikkuse strateegia juht Sean Newsum. „See on praegu lennundussektori põhiseisukoht.“
Lennunduse võimalikest rohelistest pääseteedest võib kõige kiiremaks osutuda kruusatee, mis kulgeb sügaval Kesk-Georgia metsades asuva torudest, pumpadest, tsisternidest ja terastaladest koosneva võimsa kompleksini, mida nimetatakse Freedom Pinesi biorafineerimistehaseks. Seal kohtun noore keemiainseneri Curt Studebakeriga, kes valmistab jäätmetest – kõikvõimalikest jäätmetest – lennukikütust.
Täispikkuses loo leiate National Geographic Eesti 2021. aasta oktoobrikuu numbrist.
